Вывод едва ли можно назвать неожиданным, но, как заметил заведующий лабораторией ИНП РАН Юрий Щербанин в ходе круглого стола, посвященного презентации данного исследования, успехи, достигнутые в результате реформирования, могут в долгосрочной перспективе обернуться рисками для государства и общества.
Как стало известно, с приходом частных компаний увеличился парк грузовых вагонов и тепловозов: в 2009г. приватных вагонов разного типа насчитывалось порядка 620 тыс., это около 60% всего вагонопарка страны, передаёт РБК. А вот эффективность управления грузовым парком снизилась: с ростом доли частного вагонного парка и изменением принципов его управления время простоя под грузовыми операциями и в ожидании перевозки увеличилось почти в 3 раза. Причиной этого является дробление грузового вагонного парка, порождающее хаос в использовании вагонов.
Среди плюсов эксперты назвали появившийся у пользователей услуг выбор. Благодаря реформам грузоотправители могут пользоваться как вагонами общесетевого перевозчика, так и вагонами частных компаний. Вместе с тем, как считает ведущий научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов, деятельность существующих сегодня 2500-3000 частных операторских компаний автоматически увеличивает нагрузку на инфраструктуру примерно в 2 раза, на что тоже нужны деньги.
Еще одним негативным результатом реформы эксперты ИНП РАН посчитали заинтересованность частных операторов в перевозке лишь высокодоходных грузов, приносящих максимальную прибыль. Она образует встречный вагонопоток порожних однотипных вагонов. Согласно приведённой ими статистике, за 2009 г. было перевезено около 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами!
Говоря об инвестициях, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян отметил, что частники большую часть прибыли превращают в дивиденды и даже не думают вкладывать средства в инфраструктуру. На сегодняшний день о состоянии локомотивов и железнодорожной инфраструктуры беспокоится только ОАО "РЖД".
Главным критерием при выборе стратегии дальнейшего развития железнодорожного транспорта должна оставаться минимизация негативных последствий, считают эксперты. Из трех вариантов, проанализированных в исследовании, этому критерию в большей степени соответствует Целевая модель рынка до 2015г. (модель McKinsey), которая предусматривает сохранение вертикально-интегрированной структуры ОАО "РЖД" и сохранение всего парка локомотивов в собственности компании.
В результате - все участники сошлись во мнении, что в условиях естественной монополии конкуренция просто не может быть универсальным инструментом, и посетовали, что Минтранс, регулярно проводящий мониторинг и анализ полученных промежуточных результатов реформы, будто не замечает этого и не собирается ничего менять.
"