В конце марта нынешнего года стало известно, что лидер украинского вагоностроения – мариупольский концерн "Азовмаш" – уже к июню планирует расстаться с 4 тыс. своих работников. Таким образом, по данным профкома машиностроителей Донецкой области, будут уволены почти 20% членов трудового коллектива.
"В январе 2009 года на предприятии была сформирована производственная программа, согласно которой планируется достаточно ощутимо сократить объемы выпуска, – сообщил председатель комитета профсоюзов машиностроителей Донецкой области Александр Потрахов, – Поэтому появилось экономическое обоснование для сокращения персонала".
По мере того, как становилось ясно, что в марте 2009 года (как рассчитывали оптимисты) кризис не закончится, спрос на вагоны в России падал. В результате, согласно последним прогнозам, РЖД в нынешнем году, скорее всего, закупит не более 10 тыс. вагонов всех типов. А с учетом продолжающегося ухудшения ситуации так, может, и еще меньше.
В условиях острого кризиса российские заказы на вагоны украинским предприятиям могут вообще "не светить". Очевидно, что российские власти попытаются поддержать собственную вагоностроительную отрасль, которую кризис, что называется, "подбил на взлете". Фактически до лета 2008 года российское вагоностроение (и вообще железнодорожное машиностроение) по темпам роста занимало лидирующие позиции среди других отраслей национальной экономики. Согласно официальным статистическим данным, за последние 8 лет российские предприятия увеличили объемы выпуска грузовых вагонов почти в 9 раз, доведя долю собственной продукции на внутреннем рынке до 70%. Таким образом, если в "мирное время" полностью закрыть собственные потребности в грузовых вагонах Россия не могла, то в условиях кризиса, резкого падения спроса и сужения рынка федеральные власти вполне логично могут предпочесть собственного производителя ("Уралвагонмаш" или "Алтайвагон"). Впрочем, даже если такого и не произойдет (что вряд ли), все равно реализация украинских вагонов в Россию должна упасть в 2,5 раза или на 15 тыс. единиц. За счет чего такой провал может быть восполнен?
Внутренний рынок украинских вагоностроителей в этом смысле сильно не порадует. Учитывая, что парк "Укрзализныци" (украинский аналог РЖД) изношен почти на 80%, для украинских вагоностроителей здесь непочатый край работы. В принципе, в Украине существует и программа стратегического развития железной дороги до 2020 года.
Согласно документу, за следующие 12 лет украинская железнодорожная монополия запланировала закупить для себя около 80 тыс. грузовых вагонов и чуть более 3,5 тыс. пассажирских. Однако есть в планах "Укрзализныци" один интересный нюанс. Так, объемы закупок нового подвижного состава напрямую увязываются с ростом объемов перевозок. И, собственно, уже здесь для украинских вагоностроителей все и заканчивается. В первом квартале нынешнего года в Украине в результате резкого падения производства простаивало без дела по различным данным 12-15 тыс. грузовых вагонов. В свете этого нюанса Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк в нынешнем году почти втрое уменьшили объемы кредитования "Укрзализныци" на модернизацию. Т.е. от обеих банков она получит только $125 млн.
Таким образом, первоначальные планы "Укрзализныци" закупить в 2009 году 5 тыс. грузовых и около 200 пассажирских вагонов реализованы не будут. При самом оптимистичном развитии событий украинский железнодорожный монополист скупится в нынешнем году на уровне прошлого года, т.е. – 2 тыс. грузовых вагонов. Однако, если смотреть на вещи реалистично, то, скорее всего, объем закупок не превысит 1 тыс. грузовых вагонов. Но и этих заказов украинские предприятия могут не получить…
В последние годы "Укрзализныця" усиленно развивает собственное производство вагонов на трех своих вагоноремонтных заводах, пытаясь таким образом закрыть потребности своими же силами. И в этой связи примечательным является следующий факт. ДРВЗ, Стрыйский вагоноремонтный завод и предприятие "Укрспецвагон" суммарно способны ежегодно производить до 4000 вагонов различного типа, а в "Укрзализныце" неоднократно заявляли, что этого вполне хватает для удовлетворения ее годовой потребности в подвижном составе.
Попытки поправить положение за счет других республик экс-СССР, скорее всего, ощутимого эффекта также не принесут.
В принципе, просчитав все это, четверка украинских вагоностроителей, скорее всего, примет решение временно перепрофилироваться. Какая-никакая база для такого "хода конем" есть у каждого из них. Так, Крюковский вагоностроительный завод, помимо собственно вагонов, уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена и дорожную технику, а входящие в его состав Механический и Инструментальный заводы способны производить станки, оборудование, инструмент, резинотехнику и т.д. Кроме того, Крюковскому заводу принадлежит Кременчугский завод металлических изделий – производитель не только шпал, но и металлоконструкций и контейнеров. Безусловно, полностью заменить потери от основного производства всем этим предприятие не сможет. Но продержаться до лучших времен – вполне.
Что касается Стахановского вагоностроительного завода, то он вообще монополист в Украине по изготовлению транспортеров платформенного и колодцевого типа, а также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. Кроме того, Стахановский завод недавно реанимировал у себя производство сварных металлоконструкций и уже в нынешнем году выполнил на нем заказ завода "Запорожтрансформатор".
Но наиболее выгодно здесь выглядит все тот же "Азовмаш". Концерн по сути представляет собой многопрофильный холдинг, который в минувшие годы просто делал ставку на вагоны. Однако, имея в своем составе такие предприятия, как Мариупольский завод тяжелого машиностроения, Мариупольский термический завод и недавно введенный в строй завод "Азовэлектросталь", холдинг способен выпускать кроме вагонов и платформ еще и металлургическое и горнорудное оборудование, а также портальные и козловые краны.
Уже весной нынешнего года неосновные производства концерна поставили 6 облицовок контейнеров для хранения отработанного ядерного топлива Запорожской АЭС и 4 литейных крана грузоподъемностью 300 т Магнитогорскому меткомбинату. Кроме того, "Азовмаш" продолжает работу по контрактам с венгерским меткомбинатом Dunaferr, принадлежащим корпорации "ИСД" и, скорее всего, поставит ему в нынешнем году конвертер емкостью 140 т.
И, наконец, все еще возможен контракт "Азовмаша" с индийским Вишакхапатнамским метзаводом (Vizag Steel) на $1,5 млрд. Индусам в рамках государственной металлургической программы Индии нужно реконструировать сталеплавильный цех № 1, а "Азовмаш" считается крупнейшим в мире пакетным производителем и конвертеров, и технологического оборудования конвертерных цехов вообще. Кстати, на Вишакхапатнамском заводе уже работают 3 "азовмашевских" конвертера по 150 т каждый.
Впрочем, насколько все это великолепие может помочь "Азовмашу" остаться на плаву – не известно. На конец 2008 года долги концерна превысили его собственный капитал в 7,6 раза. Все это сделал кризис. Ведь, если в начале осени прошлого года суммарная рыночная капитализация компаний, входящих в концерн "Азовмаш", составляла $410 млн., то сегодня она оценивается всего в $38 млн. Не удивительно, что в таких условиях появилась информация о возможной продаже концерном части его активов. В частности, по неподтвержденным (но и не опровергнутым) данным, речь как раз идет о вагоностроительном производстве "Азовмаша" – заводе "Азовобщемаш", интерес к которому недавно подтвердили все те же "Российские железные дороги".
"