Что касается инвестиционной программы, то её объём также достаточно большой – 414 млрд рублей. Большая часть проектов будет связана с реализацией поручений Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, самыми масштабными из которых станут развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, а также снятие инфраструктурных ограничений по всей сети российских железных дорог. Большую долю займёт также и приобретение подвижного состава – более 80 млрд рублей, из них 66 млрд рублей – тяговый подвижной состав. Также, конечно, хочется отметить, что для стабильной работы железных дорог необходим ряд финансовых решений, таких как подписание соглашений с субъектами Российской Федерации по урегулированию задолженности в части обеспечения пригородного железнодорожного сообщения и решение вопроса в части финансирования примерно в размере 100 млрд рублей, касающегося пенсионных накоплений. Здесь тоже во время заседания Правительства был предложен ряд решений, которые по итогам будут органами федеральной власти проработаны, и будут представлены соответствующие предложения на утверждение Правительства. В.Якунин: Максим Юрьевич практически всё рассказал о стратегической части. Я тогда, с вашего разрешения, по ведению, как принято говорить, потому что детали чрезвычайно важны в этом вопросе. Во-первых, хочу сказать, Максим Юрьевич: не одна из первых, а первая компания. М.Соколов: Абсолютно верно. В.Якунин: С момента создания все наши финансовые проекты, финансовые планы рассматриваются на Правительстве. В своей вступительной речи Председатель Правительства обратил внимание, касаясь нашего вопроса, на необходимость совершенствования системы управления компанией, снижения издержек, повышения производительности труда и совершенствования системы закупочной деятельности. Поэтому, делая своё краткое выступление, я как раз оттолкнулся от этих ориентиров, которые были сформулированы Председателем Правительства, потому что нам есть что предъявить. В этом году рост производительности труда составил 9,1%, в этом году мы доложили ФАС о работе по совершенствованию закупочной деятельности, и ФАС согласилась, приняла этот доклад без замечаний. Что касается совершенствования управленческой деятельности и управления в целом в компании, то хочу анонсировать, что во время итогового правления мы будем представлять предложения, касающиеся создания специальной вертикали по управлению клиентоориентированностью. Мы переориентируем всю работу прежде всего на параметры удовлетворённости наших клиентов, и это один из важнейших вопросов, который будем рассматривать на итоговом правлении. Кроме этого было подчёркнуто, что дальнейшее сокращение расходов за счёт совершенствования управления в компании практически невозможно. В следующем году это будет 5,5 млрд рублей. 85 млрд этого года и 100 млрд предыдущего года – это не есть результат совершенствования системы управления, это прежде всего была неполная рабочая занятость наших людей, и это было сокращение капитального ремонта. В своём выступлении курирующий нас вице-премьер Аркадий Владимирович Дворкович специально подчеркнул, что ресурсов сокращения расходов за счёт сокращения капитальных ремонтов у компании нет, и это чрезвычайно важно, по нашему мнению. В целом программа была поддержана, некоторые предложения, прозвучавшие со стороны Министерства финансов, поддержки не получили. Речь идёт о дальнейшем замораживании роста зарплат. Как вы знаете, мы в соответствии с законом имеем коллективный договор, мы по закону обязаны некоторые вещи делать. В этом году мы этого не сделали по согласованию с профсоюзами, и нас в этом отношении поддержал и Аркадий Владимирович Дворкович, и Председатель Правительства, потому что, образно говоря, одну и ту же овцу дважды не стригут, ничего не получится. Мне кажется, что это тоже важный аспект, который демонстрирует поддержку Правительством работы в части обеспечения защищённости и надлежащей заработной платы для работников железнодорожного транспорта. Я хотел это отдельно подчеркнуть, мне кажется, что это не менее важно, чем дополнительный объём инвестиционной программы, который сегодня достигает уже 414 млрд рублей против 396, о которых мы говорили буквально несколько дней назад. В целом компания, конечно же, испытывает те же проблемы, те же трудности, которые испытывают все компании Российской Федерации. С учётом того, что, как сказал министр, мы исчерпали возможности нормального заимствования с точки зрения наших доходов и нашей прибыли, рынок закрыли абсолютно вовремя для нас, мы и сами туда больше не хотели идти. Вопрос: Вы не могли бы объяснить по поводу 100 млрд пенсионных накоплений? О чём идёт речь: это инфраструктурные бонды или это что-то другое? М.Соколов: Это деньги пенсионных фондов, которые традиционно выкупались в качестве инфраструктурных бондов у Российских железных дорог" через механизм Внешэкономбанка. В этом году, вы знаете, этот механизм недоступен, поэтому был высказан ряд предложений, в том числе от Министерства экономического развития, о том, каким образом можно решить эту финансовую брешь. Сейчас мы эти предложения проработаем. В.Якунин: В принципе совершенно очевидно (принято модное такое слово – "дорожная карта"), как к этой проблеме подойти, как её решить. Она совершенно очевидна. Мы надеемся, что это не вызовет каких-то серьёзных проблем. М.Соколов: Скорее вопрос технический. Вопрос: Владимир Иванович, можно уточнить, за счёт чего был увеличен всё-таки объём инвестпрограммы с учётом того, что было утверждено советом директоров? И если европейские рынки закрыты, может быть, всё-таки можно выйти на азиатские рынки с заимствованием? В.Якунин: Что касается заимствований, – да, в принципе можно выходить на азиатские рынки, но у нас ковенанты уже достигли таких размеров, когда мы это сегодня в серьёзных объёмах не планируем, как это было практически ежегодно. Вы знаете, что мы лучше, чем любая другая российская компания, размещались на рынках. Инвесторы нам доверяют, поэтому мы не можем переходить тот рубеж, за которым теряется устойчивость компании, поэтому этого делать мы не будем. Что касается увеличения инвестиционной программы. Мы произвели внутреннее перераспределение, с одной стороны, сократили расходы, с другой стороны, и вот эти деньги были найдены за счёт именно внутренних ресурсов. М.Соколов: Я буквально пару слов добавлю в отношении финансов азиатских рынков. Они в той или иной степени всё равно привязаны к валюте Соединённых Штатов, к доллару, и сегодняшний объём валютного заимствования (порядка 7 млрд рублей), как уже сказал Владимир Иванович, достаточен и с точки зрения баланса рисков компании, и с точки зрения ковенантов, соотношения долга к EBITDA. Поэтому я думаю, что говорить о валютных заимствованиях в сегодняшней экономической ситуации нецелесообразно. В.Якунин: Надеемся, что мы доживём до такого времени, когда финансовые западные институты будут к нам приходить и упрашивать, чтобы мы с ними восстановили свою работу, потому что хороших проектов в мире, как вы знаете, немного, а у нас они есть. М.Соколов: Как раз о таком говорилось и сегодня – проект высокоскоростных магистралей. В.Якунин: Да, спасибо Максим Юрьевич напомнил. Я в своём выступлении, обращаясь к Председателю Правительства, доложил о том, что мы всю работу, которая от нас зависела, проделали, материалы направили. В бюджете есть 20 млрд государственных гарантий под проектирование. Я попросил провести совещание под его председательством по этому поводу. Он согласился, это решение было принято. Вопрос: Скажите, пожалуйста, какой курс доллара и евро заложен в бюджете, то есть с каким курсом валюты верстался он? В.Якунин: Поскольку мы не экспортная компания, честно говоря, мы так не считаем. Мы считаем те проекты, которые у нас есть, мы считаем либо потребные инвестиции, либо потребные расходы, мы считаем доходы. У нас единственная сфера, в которой расчёты осуществляются в швейцарских франках, – это международные пассажирские перевозки. Реплика: У вас ещё валютные заимствования в виде облигаций. В.Якунин: Что касается валютных заимствований, как вы понимаете, на валютном курсе рубля сегодня угорели все компании. Мы в этом отношении, может быть, являемся менее пострадавшими, потому что у нас всегда было хеджирование рисков. Конечно, мы испытываем это давление, несём соответствующие потери, но никакого кризиса в этом вопросе у нас нет. М.Соколов: В целом, что касается процентных выплат, в бюджете в соответствии с финансовым планом заложено 50 млрд рублей на следующий год на процентные выплаты по кредитам, и, кстати, эта сумма практически составляет половину от той 10-процентной индексации тарифов, которой также пришлось добиваться и доказывать, предусмотренной по грузовым перевозкам на следующий год. Вопрос: Ксения Олейникова, ТАСС. Вопрос господину министру и господину Якунину. В рамках развития Московского авиаузла предлагается направить более 180 млрд рублей на железнодорожную часть этого проекта из ФНБ (Фонд национального благосостояния). Возможно ли сокращение этой суммы и удастся ли компании обеспечить возвратность этих средств? М.Соколов: Да, это связано с проектами развития аэроэкспресса в отношении всех трёх крупнейших московских аэропортов. Эти проекты тесно взаимоувязаны не только с развитием железнодорожной инфраструктуры непосредственно для самого "Аэроэкспресса" как перевозочной компании, но также и с развитием пригородного сообщения. Конечно, если разделить, то, наверное, можно сэкономить. Но весь вопрос в целесообразности. В.Якунин: В вопросе в вашей постановке речь идёт о государственном проекте, соответственно, государство определяет, куда ему выделять средства и как вкладывать. Это не является коммерческим проектом, поэтому вопрос об окупаемости этого проекта в такой постановке, в вашей постановке, – не в том виде, в котором Максим Юрьевич сформулировал, а в вашей постановке – неактуален. Вопрос: То есть полностью эта сумма будет запрашиваться? В.Якунин: Это вопрос не к нам. Вопрос: Обсуждалась ли проблема пригорода, невозврат долгов регионами? В.Якунин: Обсуждалась. Было четыре губернатора, два из которых отказались подписывать соглашение с пригородными компаниями об урегулировании долгов. Позиция Председателя Правительства и Правительства в целом следующая: делайте что хотите, находите формулы, согласовывайте. Вы должны подписать эти соглашения, для того чтобы не было проблем. Вопрос: То есть резкого роста тарифов на пригородные перевозки в следующем году не должно быть? М.Соколов: Это не связано. В.Якунин: Это не связанные абсолютно вопросы. Это вопрос тарифной политики, которая реализуется регионами. Вопрос: "Россия 24" ("Вести. Транспорт"). Максим Юрьевич, больше вопрос, наверное, к вам. По поводу поездов, которые сейчас ходят из Москвы в Краснодар и Ростов-на-Дону. Знаю, что они сейчас ходят через границу с Украиной. Уже прозвучали предложения создать альтернативный маршрут в обход этих границ. Как относятся в министерстве к этому предложению? Будет ли оно отражено в инвестпрограмме? Нужен ли такой маршрут России? М.Соколов: Здесь мы скорее высказываем не своё отношение, а выполняем поручения руководства и Правительства в части организации такого железнодорожного сообщения. Там действительно в районах Воронежской и Ростовской областей есть пересечение границы в четырёх местах, по пограничным, так сказать, территориям. Эти решения уже отражены в проекте бюджета Российской Федерации на 2015–2017 годы. Этот проект будет реализован в сжатые сроки. Вопрос: Какой проект? Вы исключите эти пересечения? М.Соколов: По исключению этих пересечений. Вопрос: Агентство "Интерфакс". Вопрос Владимиру Ивановичу. Могли бы пояснить, какие планы у "РЖД" по развитию электроэнергетических активов? В.Якунин: То, что касается электросетевого хозяйства. Оно состоит из электросетевого хозяйства, которое непосредственно обслуживает перевозки, – это контактные сети, соответствующие трансформаторные подстанции. Помимо этого за время существования железной дороги у нас возникло большое количество непрофильных активов, связанных с тем, например, что строили посёлок, потом говорили железнодорожникам: а вы туда, пожалуйста, бросьте нитку, а вы туда бросьте подачу электроэнергии. Сейчас это становится уже неправильным с точки зрения организации работы как для регионов, так и для нас. Поэтому вопрос о возможности реализации этих активов для организации полномасштабной работы на электросетевом хозяйстве этой части с населением, мы считаем, было бы целесообразно передать тем компаниям, которые занимаются этим профессионально и умеют этим заниматься, по согласованию с регионами. Поэтому мы этот вопрос рассматриваем. Пока никаких окончательных решений не было, поэтому и в министерство мы тоже пока никаких предложений не давали. Но я подтверждаю: мы работаем над этим вопросом. Вопрос: А что касается генерирующих активов, в частности ТГК-14? В.Якунин: Генерирующие мощности вообще для нас не профиль, поэтому мы рассматриваем вопрос о том, чтобы этим активом управляла и занималась профессиональная команда, профессиональная компания, поэтому ведём соответствующие переговоры. Пока решения нет, но есть совершенно чётко сформулированная задача – мы планируем с этим активом расставаться. Вопрос: А во сколько вы оцениваете этот актив? В.Якунин: Это уже другой вопрос, и этот вопрос касается в том числе коммерческих переговоров, так что, позвольте, я воздержусь от ответа. Вопрос: У меня вопрос к господину министру. ФАС говорила о том, что проверит тариф на Керченской переправе. Какова ваша позиция? М.Соколов: Проверки идут постоянно, и это совершенно нормальный процесс. Здесь скорее непонятна позиция крымских властей, которые будируют в информационном пространстве этот вопрос, хотя сегодня Керченская переправа на данный момент обслужила уже почти 2,7 млн пассажиров. Это практически в 3,5 раза больше, чем за весь период прошлого года, не говоря уже о перевозке транспортных средств – здесь рост практически в пять раз мы наблюдаем. Многие из вас были, вместе с Минтрансом видели, как организована работа переправы в самые пиковые, тяжёлые дни. Да, переправа работала с трудом, с напрягом, но справлялась в целом со своей задачей, тем более что сейчас, когда поток пассажиров упал, сезон низкий, здесь проблем никаких вообще нет. Сегодня семь паромов осуществляют работу на Керченской переправе, ещё четыре парома задействованы из Новороссийска и других городов-портов Азово-Черноморского бассейна для обеспечения грузовых перевозок. Что касается регулирования тарифов, то здесь надо тоже откровенно сказать, что транспортная дирекция эти тарифы не регулирует. Принимают участие в грузовых и пассажирских перевозках 11, а в автомобильных и пассажирских – семь паромов, и только на двух из них "Единая транспортная дирекция", поскольку взяла их (так называемый "тайм-чартер") в аренду, устанавливает как раз определённый тариф. Как раз именно на паромах, принадлежащих крымским властям, госпредприятиям Крыма, тарифы, по которым обслуживаются автомобили, да и пассажиры, практически в три раза выше. Поэтому здесь скорее, я полагаю, крымским властям надо более глубоко и профессионально погружаться в эти проблемы, чаще бывать, как мои коллеги из Министерства транспорта (да и я сам был неоднократно), на переправе не только с ознакомительными целями, а решать как раз те вопросы, которые могут возникать у автомобилистов в очереди, на накопительных площадках, в том же, так сказать, порядке и режиме, как это делают их коллеги из Краснодарского края, как раз регулируя цены на продукты, коммунально-бытовые услуги, которыми должны снабжаться на накопительных площадках ожидающие очереди (в данный момент очереди нет, только в период штормовой нагрузки вот сейчас переправа была закрыта, поскольку ветер был достаточно сильный, больше 20 метров в секунду), и не заниматься, что называется, перетягиванием каната, тем более, полномочий у федеральных органов исполнительной власти, и не искать соринку в чужом глазу. В.Якунин: Спасибо. М.Соколов: Удачи.
"