На V ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Риски и развилки вагоностроения России».
В начале выступления эксперт отметил, что сегодня в России функционирует более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано 39 тыс. человек. Ежегодная мощность предприятий составляет около 90 тыс. грузовых вагонов. В связи с сокращением спроса, по оценкам ИПЕМ, в 2014 году ожидается снижение производства. Как отметил докладчик, с учетом падения спроса и в 2013 году решение вопроса о поддержке вагоностроения становится предельно актуальным.
Владимир Савчук выделил ряд ключевых проблем в области вагоностроения: Во-первых, наиболее актуальным и дискутируемым вопросом является отказ от продления сроков службы грузовых вагонов. В июне этого года ИПЕМ уже представлял оценку эффектов реализации или отказа от данной меры.
Во-вторых, сегодня обсуждается вопрос унификации тележек грузовых вагонов. Как отметил Владимир Савчук, при проведении унификации существует риск повышения цен на тележки и их комплектующие, а также роста стоимости обслуживания и ремонта.
В-третьих, как отметил эксперт, еще одним риском для вагоностроителей являются ограниченные сроки действия государственной программы субсидирования лизинговых платежей, что может в дальнейшем привести к замедлению перехода на инновационные грузовые вагоны. Таким образом, парк подвижного состава может оказаться неподготовленным в полном объеме к запуску тяжеловесного движения.
В-четвертых, в настоящий момент действует скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, что, по мнению эксперта, стимулирует неэффективную работу операторов. Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Как отметил Владимир Савчук, необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.
Владимир Савчук также отметил проблему значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационных вагонов на сети. Согласно подсчетам ИПЕМ, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационный приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, а также сокращению персонала ремонтных предприятий на 12 тыс. человек.
Наконец, значительное внимание Владимир Савчук уделил вопросу неопределенности критериев инновационности грузовых вагонов. По словам эксперта, сегодня различными субъектами рынка – ОАО «РЖД», производителями, операторами – выработаны свои критерии, которые суммарно содержат более 50 пунктов. По мнению Владимира Савчука, такое количество критериев является избыточным и существенно осложнит работу по практическому внедрению государством системы поддержки обновления парка инновационными вагонами.
Владимир Савчук, указал, что при решении о покупке вагона оператор учитывает ряд технических и эксплуатационных характеристик. При этом, согласно оценкам ИПЕМ, ключевые характеристики для потребителя грузовых вагонов – грузоподъемность и размеры скидки с тарифа. Данная оценка сформирована на основе разработанной Институтом методики расчета экономических обоснованных цен на новые модели грузовых вагонов, которая была утверждена НП «ОПЖТ» в 2012 году. Как отметил Владимир Савчук, применение такой методики помогает потребителю определить, на что стоит обращать внимание при эксплуатации вагона с улучшенными техническими характеристиками, а также оптимизировать количество критериев инновационности.
В заключение эксперт указал, что для развития вагоностроения необходимо взвешенно и комплексно проводить расчеты всех рисков реализации того или иного комплекса мер поддержки и находить пути их минимизации. При этом следует учитывать совокупные эффекты во всей экономике: для производителей грузовых вагонов и комплектующих, потребителей продукции вагоностроения, железнодорожного транспорта, бюджетной системы и социальной сферы.
"