Анатолий Усов, региональный директор SKF по России и странам СНГ
Когда говорят, что SKF — мировой лидер в подшипниковой промышленности, это правда?
В области производства индустриальных подшипников мы, безусловно, являемся мировым лидером.
Какова ваша доля на российском рынке?
В целом около 10 %. Среди премиальных брендов это значение составляет более 25 %, однако в некоторых отраслях доля SKF пока ещё довольно скромная. Тем не менее мы стремимся не просто к увеличению доли рынка, наша цель — развитие производства, дальнейшие инвестиции, рост и получение прибыли. Из продукции, реализуемой в России, часть производится в Твери, а остальную часть мы завозим с других заводов SKF.
Из каких комплектующих вы производите подшипники на заводе SKF в Твери?
Вы задали самый важный для нас вопрос. Глубина локализации определяется прежде всего экономической целесообразностью и возможностями локальных поставщиков. Но мы заинтересованы в углублении локализации, потому что это напрямую связано с себестоимостью производства. Мы покупаем высококачественную российскую сталь, причем не только для тверского завода, но и для других производственных предприятий SKF Group. Однако поставки стали требуемого качества начались не сразу, а только спустя значительный период времени совместной работы с поставщиком. А вот заготовки колец мы до сих пор ввозим из Италии, хотя это в принципе невыгодно, так как влечёт за собой дополнительные затраты в виде пошлин и транспортных расходов. При этом мы уже более трёх лет занимаемся развитием и внутренней сертификацией локального поставщика. Мы посетили множество производственных предприятий и нашли двух потенциальных поставщиков, которым при нашем значительном участии удалось достигнуть требуемой точности изготовления этих компонентов. И я рассчитываю, что с четвертого квартала текущего года мы уже начнём закупки заготовок в России. В отношении других компонентов буксовых узлов складывается аналогичная ситуация. Сегодня уровень локализации тверского завода составляет около 35 %, но в течение года—полутора мы рассчитываем выйти на 65–70 %.
Сегодня на заводе работает первая очередь, рассчитанная на 150 тыс. штук в год. Каковы дальнейшие перспективы?
Основное влияние на положение дел оказывает ситуация на рынке. Когда мы увидим рост рынка, мы поставим такую же линию и увеличим выпуск продукции в два раза, а потенциально завод может увеличить свое производство в три раза.
С другой стороны, традиционно крупным потребителем подшипников является автомобильная промышленность. И конечно существует желание российских производителей, чтобы Минпромторг обязал локальных автопроизводителей покупать российские подшипники. Идея заманчивая, но наша подшипниковая промышленность, к примеру, до сих пор выпускает ступичные подшипники только первого поколения. Эта конструкция была заточена под производство «жигулей», а сейчас требуются подшипники второго, третьего поколения, с датчиками, чего в России вообще нет. Создать такое полностью автоматизированное и капиталоемкое производство чрезвычайно трудно, оно требует больших инвестиций и главное, — формирования устойчивой потребности рынка в новых технических решениях.
Существует мнение, что иностранные компании никогда не привозят в Россию самые передовые технологии.
В нашем случае это абсолютно неверно. Например, в Твери работает самая современная технология производства буксовых узлов для железных дорог. В принципе нет смысла инвестировать в старые технологии, иначе через несколько лет обнаружится, что вы неконкурентоспособны. У глобальной компании SKF серьезный рост продаж относительно прошлого года, и до конца нынешнего года этот тренд продолжится. Вклад тверского завода в этот рост тоже есть.
Все ли ваши расчёты по тверскому заводу оправдались?
Не все. Тверской завод строился для внутреннего рынка и стран СНГ. Наши первоначальные инвестиции составили 30 млн евро, но сейчас туда вложено почти в два раза больше, и мы продолжаем инвестировать в завод. Мы рассчитывали, что рынок будет развиваться намного быстрее, чем это сегодня происходит. Более двух лет мы пытались убедить владельцев грузовых вагонов приобретать инновационные вагоны. Компании, которые владеют вагонами, предпочитали покупать самые дешевые и, соответственно, устаревшие по критериям нагрузки, скоростей движения, ремонтных интервалов и т. д. Они ненадёжные и дорогостоящие в обслуживании. И вот только сейчас, по моим наблюдениям, государство поняло необходимость мотивировать потребителя покупать грузовые вагоны нового поколения. Мы сейчас даём гарантию на 800 тысяч километров безотказной работы для грузовых вагонов и до 1 миллиона километров для локомотивов. При этом отсутствует необходимость в остановке вагона, проведении ревизии, ремонтных работ и закладке смазки, что позволяет достичь значительной экономии, которую пока никто даже не рассчитывал.
Ассоциация «Станкоинструмент» заявила, что рассчитывает на экспоненциальный рост спроса на станки. Вам есть что предложить станкостроителям?
В наши планы входит серьёзное сотрудничество со станкостроительными заводами. Мы готовы не только поставлять станкостроителям подшипники и другие комплектующие, но и совместно проводить НИОКР, разрабатывать скоростные шпиндельные узлы, которые в принципе оснащаются прецизионными гибридными подшипниками с керамическими шариками. Кроме подшипников наши предложения включают в себя уплотнения, системы смазывания, мехатронные узлы, сервис — то есть всё, что необходимо для разработки и производства шпиндельных узлов для станкостроения.
Как вам видится российский подшипниковый рынок?
Я назвал бы ситуацию в российской подшипниковой промышленности критической. Или что-то будет сделано в ближайшие несколько лет, или от нашей подшипниковой промышленности останется только название, в лучшем случае, небольшая ниша. Ведь что происходит? Резкий рост китайского импорта, небольшой рост премиум-брендов и резкое сокращение рынка для российских подшипниковых заводов.
Как бы вы сформулировали сдерживающие факторы в развитии российской подшипниковой промышленности?
В первую очередь я назвал бы отсутствие ясно сформулированной промышленной политики. Государство ограничилось поддержкой промышленности только введением защитных мер. Когда для китайского импорта была установлена заградительная пошлина в 41,5 %, я высказывал мнение, что это все равно ничего не даст. Так и произошло. Пошлина огромная, а импорт валом валит. Да и российские производители сами завозят комплектующие из Китая. Я не верю, что такими способами можно решить проблемы отечественной подшипниковой промышленности. Требуется стратегия, инвестиции, разработка и внедрение инновационных технологий. Ничего такого не просматривается, да еще в условиях отсутствия отраслевой науки. Горизонт планирования у многих собственников короткий, задачи ставятся краткосрочные, до инвестиций в модернизацию дело не доходит. Вот вам пример. По старой дружбе одна австрийская компания звонит, мол, рубль упал, снивелировав ценовое преимущество китайцев. Есть потребность в 3 миллионах штук шарикоподшипников, может, воспользуетесь моментом? Я говорю знакомому директору завода: «Попробуй. Заказ серьёзный, сориентируйся на китайские цены, если выйдет не дороже, чем на 10–15 %, то есть шанс получить заказ». И что вы думаете? Приходит предложение с ценой в 6 раз выше китайской. Комментарии нужны?
И главное, впечатление такое, что государство не очень понимает важность подшипниковой промышленности. Не сочтите это громкими словами, но без хороших подшипников невозможен прогресс. В двигателях отечественного самолёта Superjet стоят подшипники SKF, а почему бы не подшипники российского производства? Чтобы подшипниковая промышленность развивалась, должны быть инвестиции, которые должны вкладывать собственники, а их заинтересованности не видно. Потребности оборонно-промышленного комплекса исказили рынок. Он сильно монополизирован, конкуренции нет вообще. Сколько производители подшипников запросят, столько им и заплатят, что бы они ни поставили. Рынок поставщиков сырья и комплектующих для производства современных подшипников отсутствует, слабо развиты смежные отрасли, ситуация в станкостроении у всех на виду. Азиатским поставщикам удаётся попасть на российский рынок, задекларировав цену контейнера подшипников в 20 тысяч евро. Это в несколько раз дешевле стоимости металла, из которого производятся подшипники. Плюс к этому, зачастую это ещё и контрафакт. Вы понимаете, что происходит? Контрафактные подшипники попадают уже на атомные электростанции, на авиационные ремонтные заводы! И никаких последствий для виновных. Здесь без серьёзного регулирующего вмешательства государства не обойтись. К способам взаимодействия производителей с государством тоже есть вопросы. У нас два профессиональных объединения — МРК «Подшипник» и Ассоциация производителей подшипников. Почему две ассоциации? Почему не объединиться, не создать единый центр координации, который разработал бы стратегию развития отрасли, ориентированную на открытую экономическую деятельность, устойчивое развитие и защиту законных прав компаний?
В чём ваше отличие от конкурентов?
У нас есть пять так называемых технологических платформ, которых нет у наших конкурентов. Это подшипники и узлы, уплотнения, сервис, системы смазки и мехатроника. У нас много сильных специалистов по сегментам — в целлюлозно-бумажной и металлургической отраслях промышленности, авиастроении и других. Они работают непосредственно на промышленных предприятиях, в том числе таких, как «Северсталь», «Мечел», ММК, где занимаются сервисом. По их заключению мы привозим подшипники, причём также и подшипники других производителей, в наш инжиниринговый центр SKF Solution Factory, восстанавливаем их и возвращаем на предприятия с теми же гарантийными параметрами. Также у нас в России работают специалисты по техническому консалтингу. Такого нет у наших конку-
рентов.
Двадцать лет назад мы выпустили первый образец революционного типа подшипника CARB. Так вот наш главный конкурент только сейчас подошел к производству такой конструкции.
Но главное, SKF — компания инженерных знаний. И в этом году мы предлагаем рынку революционную вещь — новую модель расчёта ресурса подшипников EnCompass™ Field Performance Programme. Она позволяет производителям оборудования и конечным пользователям точно выбрать подшипник в соответствии с фактическими условиями эксплуатации, а в конечном итоге увеличить ресурс оборудования и сократить эксплуатационные расходы.
А как в SKF трактуется понятие социальной ответственности?
Вопросы социальной ответственности и охраны окружающей среды для нас не являются абстрактными. Все заводы SKF сертифицированы на соответствие самым современным стандартам охраны окружающей среды. Поэтому прежде чем построить завод в Твери, мы рассматривали вопрос покупки подшипникового завода и смотрели разные производства. Представьте, в одном цехе предприятия по производству подшипников мы копнули землю и увидели, что на несколько метров в глубину всё пропитано маслом. Для SKF это просто неприемлемо. Поэтому мы пошли по пути строительства, и наш завод в Твери стал первым в России и одним из первых в Европе, который удовлетворяет требованиям LEED (Leadership in Energy and Environmental Design — Лидерство в энергетике и экологическом проектировании — ред.). Это значит, что завод отвечает высочайшим требованиям по потреблению электроэнергии, расходованию воды, очистке стоков и т. д. Это ответственность компании перед обществом и страной, в которой мы осуществляем свою деятельность. Мы здесь живём, работаем, растим детей и с уверенностью смотрим в будущее.
Зинаида Сацкая
"